Ein Grund, warum der Bund die Flug­branche retten sollte – und sechs Gründe dagegen

EasyJet Switz­er­land erwarte, dass die Schweizer Behörde die Airline in dieser schwie­rigen Zeit durch Notfall­mass­nahmen unter­stütze, zitiert die Handels­zei­tung vor ein paar Tagen die Billi­g­air­line. Und auch die SWISS hat nicht nur für die gesamte Beleg­schaft von 9’500 Ange­stellten Kurz­ar­beit bean­tragt, sondern den Bundesrat um weitere finan­zi­elle Hilfe gebeten. Wie diese Hilfe jedoch genau aussehen soll, ist noch unge­wiss. Es könnten bis zu fünf Milli­arden sein. Klar ist aber jetzt schon, dass vieles gegen eine bedin­gungs­lose Unter­stüt­zung der Flug­branche spricht; bei easyJet gar noch mehr als bei der SWISS.

Ledig­lich ein Argu­ment spricht wirk­lich dafür, die nun serbelnden Flug­ge­sell­schaften zu unter­stützen: die Arbeits­plätze. Die Flug­lobby versucht sich dies­be­züg­lich jedoch wich­tiger zu machen, als sie tatsäch­lich ist. Die Anzahl Menschen, die in der Flug­branche arbeiten ist nämlich massiv kleiner, als anfäng­lich von Aero­su­isse, dem Dach­ver­band der schwei­ze­ri­schen Luft- und Raum­fahrt, kommu­ni­ziert wurde (das Lamm berich­tete). Trotzdem: Sollte es tatsäch­lich zu einem oder mehreren Groun­dings kommen, wird es Entlas­sungen geben, und der Staat müsste mit einem Sozi­al­plan für das entlas­sene Personal auffahren. Denn weder die Corona-Krise noch die Klima­krise darf auf den Schul­tern des Flug­per­so­nals ausge­tragen werden. Es gibt jedoch gute Gründe dafür, die direkte Unter­stüt­zung der Airlines kritisch zu sehen.

1) Weil die Trans­pa­renz fehlt

Die Flug­branche steckt wie fast alle anderen Bran­chen wegen der Corona-Pandemie in der Krise. Jetzt soll der Staat einspringen. Der oberste Geld­ver­teiler der Schweiz heisst momentan Ueli Maurer, und dieser betont wöchent­lich, dass es ja nicht sein Geld sei, dass nun verteilt würde, sondern das der Gesellschaft.

Dann sollte auch die ganze Gesell­schaft die Möglich­keit haben, sich eine Meinung zu bilden, wenn es um so grosse Batzen geht. Doch das will anschei­nend weder die SWISS noch easyJet. Ein Beispiel: Zwar gab die SWISS bekannt, dass man die Kader­löhne anpassen wolle. Aber auf die Fragen von das Lamm, wie hoch die Kader­löhne momentan seien oder wie stark die Löhne nach unten ange­passt werden sollen, wollte man uns keine Antwort geben. Begrün­dung: Das sei ein Unter­neh­mens­ent­scheid. Auch die Fragen, wie viel Geld die SWISS etwa vom Bund brauche, wie gross das finan­zi­elle Polster noch ist oder wie viel Gewinn in den letzten Jahren ausge­schüttet wurde, wollte die SWISS nicht beantworten.

Ob man bei der SWISS denn nicht der Meinung sei, dass man gegen­über der Öffent­lich­keit eine gewisse Trans­pa­renz hinlegen müsse, wenn man schon Geld von ihr wolle, fragten wir deshalb noch­mals bei der Medi­en­stelle nach. Wir erhielten folgende Antwort: „Es ist korrekt, wir äussern uns in der Öffent­lich­keit ganz gene­rell nicht zu diesen Fragen. Selbst­ver­ständ­lich sind wir aber mit den zustän­digen Behörden in einem äusserst trans­pa­renten Austausch und kommu­ni­zieren sehr offen mit dem Bund.“ Die SWISS gibt also offen zu, dass sie eine Verhand­lung unter Ausschluss der Öffent­lich­keit einer gesell­schaft­li­chen Debatte vorzieht.

Diese Intrans­pa­renz wird von easyJet Switz­er­land sogar über­troffen. Während wir von der SWISS immerhin die Antwort erhalten haben, dass man keine Angaben machen wolle, können wir easyJet Switz­er­land erst gar keine Fragen stellen. Auf der Webseite gibt es keinen Schweizer Medi­en­kon­takt. Auf Nach­frage beim Kunden­ser­vice erhält das Lamm eine Mail­adresse und eine Tele­fon­nummer in Luton, Gross­bri­tan­nien. Das Mail beant­wor­tete uns eine auto­ma­tisch gene­rierte Nach­richt. Man sei am 1. Juni wieder im Büro. Beim Anruf nach Luton landen wir auf einem Tele­fon­be­ant­worter: „I’m sorry, but the person you called is not available.”

Ein biss­chen Trans­pa­renz gibt es aber auch beim orangen Billig­flieger: Dank eines Berichts des Spie­gels von 2018 ist bekannt, dass der Chef von easyJet, Johan Lund­gren, 800‚000 Euro im Jahr verdient.

2) Weil die Airlines offenbar noch Geld haben

Zwar können wir über das tatsäch­liche finan­zi­elle Polster der Airlines nur mutmassen. Dass aber sowohl die SWISS als auch easyJet in den letzten Jahren drei­stel­lige Millio­nen­ge­winne einge­fahren haben, ist kein Geheimnis.

Die Frage, ob diese Millionen nun nicht reichen würden, um über die Corona-Krise hinweg­zu­kommen, wurde von easyJet, wie all unsere Fragen, nicht beant­wortet. Die SWISS antwortet ledig­lich auswei­chend: „Zur Siche­rung der Liqui­dität hat SWISS zahl­reiche Kosten­ein­spa­rungs­mass­nahmen einge­leitet […]. SWISS hat ein gesundes finan­zi­elles Polster, doch bei einer anhal­tenden Krise könnte es dennoch zu einem tempo­rären Liqui­di­täts­eng­pass kommen“, schreibt uns Medi­en­spre­cherin Fuhlrott.

Engpässe, die heute weniger schmal wären, hätte man die satten Gewinne der letzten Jahre beisei­te­ge­legt. Diese flossen jedoch nach Frank­furt. In den letzten drei Jahren brachte die SWISS dem deut­schen Mutter­un­ter­nehmen Luft­hansa 1.8 Milli­arden Gewinn ein. Also stellt sich die Frage, ob der Schweizer Staat über­haupt der rich­tige Adressat für den Hilferuf der SWISS ist.

Einmal mehr legt die Billi­g­air­line easyJet hier noch einen oben drauf. Laut einem kürz­lich im Tages-Anzeiger erschie­nenen Meinungs­ar­tikel des WEF-Grün­ders Klaus Schwab kündigte easyJet eine Gewinn­aus­schüt­tung von umge­rechnet 208 Millionen Franken an. Und dies, obwohl easyJet Switz­er­land gerade staat­liche Unter­stüt­zung in der Schweiz bean­tragt. Selbst für Schwab, den Darling der Wirt­schafts­elite, ist das zu viel Kurzsichtigkeit.

3) Weil dann die Taxifahrer*innen auch etwas kriegen müssten

Taxifahrer*innen sind bis jetzt nicht in den Genuss von staat­li­cher Unter­stüt­zung gekommen, weil die Bevöl­ke­rung laut Bundesrat theo­re­tisch weiterhin Taxi fahren dürfte. Die Nach­frage sei halt einfach zurück­ge­gangen, weil das ganze öffent­liche Leben zum Erliegen gekommen ist.

Stimmt. Genauso wie die Nach­frage nach Flügen einfach zurück­ge­gangen ist – denn ein Flug­verbot hat der Bund nicht verhängt. Dies bestä­tigt auch SWISS-CEO Thomas Klühr. Im Inter­view mit der Schweizer Illu­strierten sagte er, dass noch verein­zelt Personen fliegen würden. Nur sei die Ausla­stung so klein, dass sich das Geschäft nicht mehr lohne. Genau wie bei den Taxifahrer*innen. Wenn also die Airlines aufgrund der vom Bundesrat einge­schränkten Mobi­lität Unter­stüt­zung bean­spru­chen können, dann sollte dies auch den Taxifahrer*innen möglich sein.

Zudem sind die Ansprüche, welche die selbst­stän­digen Taxifahrer*innen an den Staat stellen könnten, um einiges beschei­dener, als das, was die SWISS nur schon via Kurz­ar­beits­ent­schä­di­gung geltend zu machen versucht. Denn das Corona-Taggeld, das Selbst­stän­dige beim Bund bean­tragen können, ist bei einem Betrag von 196.- CHF pro Tag oder rund 6’000.- CHF pro Monat gedeckelt. Über die Kurz­ar­beits­ent­schä­di­gung kann es laut dem Staats­se­kre­ta­riat für Wirt­schaft (SECO) jedoch bis rund 12‚000.- CHF pro Monat geben. Würde sich die Flug­branche damit zufrie­den­geben, was den Taxifahrer*innen bis jetzt verwehrt wurde, würden die Gewinne der letzten Jahre locker reichen, um die Branche durch die Krise zu bringen [1]. Klar: Die Airlines haben nicht nur Lohn­ko­sten, die es nun zu decken gilt, sondern auch Kosten für Stell­plätze oder Wartung der Maschinen. Aber auch Taxifahrer*innen haben solche Kosten – und müssen das momentan selbst stemmen.

4) Weil Euro­pa­flüge klima­freund­lich ersetzt werden könnten

Laut der Seite flugfacts.ch liegen 77 Prozent der aus der Schweiz ange­flo­genen Desti­na­tionen in Europa. Vor allem easyJet Switz­er­land bedient diese inner­eu­ro­päi­schen Kurz­strecken. Dabei liessen sich diese Flüge durch ein verbes­sertes Nacht­zug­an­gebot stark redu­zieren. Aus klima­po­li­ti­schen Gründen wären Inve­sti­tionen in ein starkes, euro­päi­sches Schie­nen­netz um einiges schlauer. Klar, die Zugtickets könnten preis­lich kaum mit den Billig­flügen mithalten. Auch der Vorwurf, dass dann nur noch die Reichen reisen könnten, ist nicht von der Hand zu weisen. Das scheint aller­dings eher ein Argu­ment gegen Reichtum als ein Argu­ment für klima­schäd­liche Billig­flüge zu sein. Zudem werden die Flug­tickets seit Jahren zu billig verkauft (siehe näch­ster Punkt). Wenn die Politik willig wäre, die Zugtickets gleich stark zu subven­tio­nieren wie die Flug­tickets, würden auch diese Preise in den Keller purzeln.

5) Weil die Branche schon genug gekriegt hat

Aero­su­isse, der Dach­ver­band der schwei­ze­ri­schen Flug- und Raum­fahrt, erin­nert die Schweizer Bevöl­ke­rung in einer Pres­se­mit­tei­lung daran, dass „der Bund jähr­lich für die Verkehrs­träger Bahn und Strasse über 1’000 Millionen Franken ausgibt, für die Luft­fahrt gerade mal 130 Millionen“. Diese Zahlen­klau­berei igno­riert, dass die Flug­branche im Gegen­satz zu den Autofahrer*innen seit dem zweiten Welt­krieg keine Mine­ral­öl­steuer auf Kerosin bezahlt. Ausserdem wird auf Flug­tickets, anders als bei den Zugtickets, keine Mehr­wert­steuer erhoben. Zusätz­lich verur­sacht der Flug­ver­kehr laut dem Bundesamt für Raum­ent­wick­lung (ARE) jähr­lich über eine Milli­arde externe Kosten, die weder von der Branche noch von den Passagier*innen, sondern von der Gesell­schaft getragen werden müssen.

Kurzum: Die Flug­branche ist der wahre Subven­ti­ons­mo­loch. Der Kassen­sturz kommt zum Schluss, dass die Flug­ticket­preise minde­stens doppelt so hoch sein müssten, um alle tatsäch­lich anfal­lenden Kosten decken zu können. Wie viele Milli­arden wir der Flug­branche seit dem zweiten Welt­krieg in Form von nicht erho­benen Steuern bereits geschenkt haben, können wir nur mutmassen. Es werden aber so einige gewesen sein.

6) Weil sich die Flug­branche beim Klima­schutz gerne in ein zu gutes Licht stellt

Auch in Sachen Klima­schutz stellt die Branche die Fakten gerne so dar, dass sie dem eigenen Image schmei­cheln. Auf der Start­seite von Aero­su­isse ist beispiels­weise folgender Satz zu lesen: „Wussten Sie, dass der Luft­ver­kehr nur für 2% der welt­weiten CO2-Emis­sionen verant­wort­lich ist?“. Der Satz ist nicht falsch. Nur sind es in der Schweiz laut dem Bundesamt für Umwelt 19 Prozent. Wie ist das möglich? Der WWF Schweiz geht davon aus, dass welt­weit ledig­lich fünf Prozent der Menschen je in einem Flug­zeug gesessen haben. Die anderen 95 Prozent der Welt­be­völ­ke­rung, deren Flug­e­mis­sionen dementspre­chend bei null Kilo­gramm CO2 liegen, ziehen die schwei­ze­ri­schen 19 Prozent auf die globalen zwei Prozent runter. Die Art und Weise, wie Aero­su­isse die Zahlen hier verwendet, ist also nicht nur irre­füh­rend, sondern auch extrem zynisch gegen­über all denen, die sich nie einen Flug werden leisten können.

Auch im Bereich der Klima­schutz­mass­nahmen klingt manches besser, als es tatsäch­lich ist. Mit dem Programm CORSIA strebt die Flug­branche laut dem Bundesamt für Zivil­luft­fahrt (BAZL) ab 2020 ein CO2-neutrales Wachstum an. Doch was auf den ersten Blick gut klingt, hat drei Haken. Erstens ist die Teil­nahme an CORSIA bis 2027 noch frei­willig. Zwei­tens bezieht sich die CO2-Neutra­lität nur auf das Wachstum. Sprich: Nur die Emis­sionen, die ab 2021 mehr ausge­stossen werden als im Refe­renz­jahr 2020 sind von CORSIA betroffen. Und drit­tens sind für diese zusätz­li­chen Emis­sionen ledig­lich Kompen­sa­ti­ons­zah­lungen vorge­sehen. Die Flug­branche hat also nicht vor, auch nur ein Milli­gramm Klima­gase weniger zu produ­zieren. Denn zwischen klima­neu­tral wachsen und klima­neu­tral sein klafft eine grosse Lücke. Für eine lebens­werte Zukunft brau­chen wir Letzteres.

Deshalb werden nun immer mehr Stimmen laut, die fordern, dass poten­zi­elle Staats­gelder an klima­po­li­ti­sche Bedin­gungen gekop­pelt werden müssten. Eine von ihnen ist Greta Stieger von der Umwelt­or­ga­ni­sa­tion umver­kehR und Aktivist*innen der Bewe­gung Flug­streik. „Der Flug­ver­kehr und seine Emis­sionen müssen massiv redu­ziert, eine Kero­sin­steuer einge­führt und klima­freund­li­chere Trans­port­mittel geför­dert werden“, so Stieger. Um diesen Forde­rungen Nach­druck zu verleihen, veröf­fent­lichte umver­kehR zusammen mit einer breiten Koali­tion aus Klima­schutz­be­we­gungen, Umwelt­or­ga­ni­sa­tionen und Parteien heute einen offenen Brief an den Bundesrat.

Nicht nur das Klima, sondern auch das Flug­per­sonal leidet unter der Billigfliegerei

Es gibt also genug Gründe dafür, vorsichtig zu sein mit der staat­li­chen Unter­stüt­zung der nun serbelnden Airlines. Und auch das Arbeits­platz-Argu­ment scheint bei genauerer Betrach­tung langsam zu zerbröckeln.

Thomas Steffen, Medi­en­spre­cher von AERO­PERS, dem Berufs­ver­band des Cock­pit­per­so­nals der SWISS und der Edel­weiss Air sagt auf Anfrage von das Lamm: „Die Arbeits­be­din­gungen haben sich in den letzten zehn Jahren in der Flug­branche tenden­ziell eher verschlech­tert. Die Ticket­preise sind konstant gesunken und der Preis­druck wird oft direkt ans Personal weiter­ge­geben. Das starke Aufkommen der Billi­g­air­lines hat diese Entwick­lung zusätz­lich beschleu­nigt.“ Heute seien die Arbeits­be­din­gungen für das Cock­pit­per­sonal bei der SWISS etwa gleich wie bei easyJet Switz­er­land – wobei easyJet Switz­er­land ein gutes Beispiel dafür sei, dass eine Low-Cost-Airline auch funk­tio­nieren könne, ohne das Personal bis auf das letzte Hemd auszu­beuten. Andere Billi­g­air­lines wie Ryanair oder Wizz Air seien um einiges schlimmer. Steffen betont zudem: „Wer regel­mässig super­gün­stige Flug­tickets kauft, der muss sich fragen, ob gut ausge­bil­detes und ausge­ruhtes Personal zu diesem Preis erwartet werden kann.“

Auch das Flug­per­sonal würde profi­tieren, wenn Flug­tickets nicht mehr zu reinen Fanta­sie­preisen über den Laden­tisch wandern würden – doch das ist zurzeit reines Wunsch­denken. Statt dass der Bund nun also die Airlines mit Geld voll­pumpt, das schluss­end­lich wieder in Form von Gewinn­aus­schüt­tungen in Frank­furt oder bei Aktionär*innen landet, sollte er lieber Ausstiegs­pro­gramme für das Flug­per­sonal finan­zieren. Denn die Branche wird schrumpfen müssen – wegen Corona und für das Klima.

[1] Die SWISS hat 9‘500 Ange­stellte. Würde man nun allen 6‘000.- CHF Lohn auszahlen, würde allein der Gewinn von 2019 (578 Millionen Franken) etwa für zehn Monate reichen.

Ergän­zung: Ein paar Stunden nach Veröf­fent­li­chung dieses Arti­kels schickt uns easyJet eine Mail mit den Kontakt­daten der Schweizer Medi­en­ver­ant­wort­li­chen. Diese sind jedoch nicht auf dem Media­centre von easyJet zu finden.

In den letzten Monaten sind bei uns mehrere Artikel über die Luft­fahrt in Corona-Zeiten erschienen. Hier eine Übersicht:

• Teil 1: „Das Flugi flüügt doch sowieso…“. Corona zeigt: Das stimmt nicht. (15. März 2020)
• Teil 2: Wie viele Menschen arbeiten wirk­lich in der Flug­branche? (6. April 2020)
• Teil 3: 1 Grund, warum der Bund die Flug­branche retten sollte, und 6 Gründe, die dagegen spre­chen. (7. April 2020)
• Teil 4: Die Flug­branche bauscht sich auf! Mehrere Bundes­ämter und die grossen Tages­zei­tungen helfen ihr dabei. (22. April 2020)
• Teil 5: So wenig wird wirk­lich per Flug­zeug aus der Schweiz expor­tiert (update). (8. Mai 2020)
• Teil 6: Der Bundesrat rechnet sich die Welt, wie sie ihm gefällt. (15. Mai 2020)
• Teil 7: Corona-Kredite für die Luft­fahrt: Das Parla­ment wurde falsch infor­miert. Das gibt nun auch der Bundesrat zu. (8. Juni 2020)
• Teil 8: Die Flug­branche hat noch ein ganz anderes Corona-Problem. Und zwar ihr eigenes Klima­schutz­pro­gramm, das wegen der Pandemie plötz­lich grif­figer werden könnte, als beab­sich­tigt. (22. Juni 2020)