EasyJet Switzerland erwarte, dass die Schweizer Behörde die Airline in dieser schwierigen Zeit durch Notfallmassnahmen unterstütze, zitiert die Handelszeitung vor ein paar Tagen die Billigairline. Und auch die SWISS hat nicht nur für die gesamte Belegschaft von 9’500 Angestellten Kurzarbeit beantragt, sondern den Bundesrat um weitere finanzielle Hilfe gebeten. Wie diese Hilfe jedoch genau aussehen soll, ist noch ungewiss. Es könnten bis zu fünf Milliarden sein. Klar ist aber jetzt schon, dass vieles gegen eine bedingungslose Unterstützung der Flugbranche spricht; bei easyJet gar noch mehr als bei der SWISS.
Lediglich ein Argument spricht wirklich dafür, die nun serbelnden Fluggesellschaften zu unterstützen: die Arbeitsplätze. Die Fluglobby versucht sich diesbezüglich jedoch wichtiger zu machen, als sie tatsächlich ist. Die Anzahl Menschen, die in der Flugbranche arbeiten ist nämlich massiv kleiner, als anfänglich von Aerosuisse, dem Dachverband der schweizerischen Luft- und Raumfahrt, kommuniziert wurde (das Lamm berichtete). Trotzdem: Sollte es tatsächlich zu einem oder mehreren Groundings kommen, wird es Entlassungen geben, und der Staat müsste mit einem Sozialplan für das entlassene Personal auffahren. Denn weder die Corona-Krise noch die Klimakrise darf auf den Schultern des Flugpersonals ausgetragen werden. Es gibt jedoch gute Gründe dafür, die direkte Unterstützung der Airlines kritisch zu sehen.
1) Weil die Transparenz fehlt
Die Flugbranche steckt wie fast alle anderen Branchen wegen der Corona-Pandemie in der Krise. Jetzt soll der Staat einspringen. Der oberste Geldverteiler der Schweiz heisst momentan Ueli Maurer, und dieser betont wöchentlich, dass es ja nicht sein Geld sei, dass nun verteilt würde, sondern das der Gesellschaft.
Dann sollte auch die ganze Gesellschaft die Möglichkeit haben, sich eine Meinung zu bilden, wenn es um so grosse Batzen geht. Doch das will anscheinend weder die SWISS noch easyJet. Ein Beispiel: Zwar gab die SWISS bekannt, dass man die Kaderlöhne anpassen wolle. Aber auf die Fragen von das Lamm, wie hoch die Kaderlöhne momentan seien oder wie stark die Löhne nach unten angepasst werden sollen, wollte man uns keine Antwort geben. Begründung: Das sei ein Unternehmensentscheid. Auch die Fragen, wie viel Geld die SWISS etwa vom Bund brauche, wie gross das finanzielle Polster noch ist oder wie viel Gewinn in den letzten Jahren ausgeschüttet wurde, wollte die SWISS nicht beantworten.
Ob man bei der SWISS denn nicht der Meinung sei, dass man gegenüber der Öffentlichkeit eine gewisse Transparenz hinlegen müsse, wenn man schon Geld von ihr wolle, fragten wir deshalb nochmals bei der Medienstelle nach. Wir erhielten folgende Antwort: „Es ist korrekt, wir äussern uns in der Öffentlichkeit ganz generell nicht zu diesen Fragen. Selbstverständlich sind wir aber mit den zuständigen Behörden in einem äusserst transparenten Austausch und kommunizieren sehr offen mit dem Bund.“ Die SWISS gibt also offen zu, dass sie eine Verhandlung unter Ausschluss der Öffentlichkeit einer gesellschaftlichen Debatte vorzieht.
Diese Intransparenz wird von easyJet Switzerland sogar übertroffen. Während wir von der SWISS immerhin die Antwort erhalten haben, dass man keine Angaben machen wolle, können wir easyJet Switzerland erst gar keine Fragen stellen. Auf der Webseite gibt es keinen Schweizer Medienkontakt. Auf Nachfrage beim Kundenservice erhält das Lamm eine Mailadresse und eine Telefonnummer in Luton, Grossbritannien. Das Mail beantwortete uns eine automatisch generierte Nachricht. Man sei am 1. Juni wieder im Büro. Beim Anruf nach Luton landen wir auf einem Telefonbeantworter: „I’m sorry, but the person you called is not available.”
Ein bisschen Transparenz gibt es aber auch beim orangen Billigflieger: Dank eines Berichts des Spiegels von 2018 ist bekannt, dass der Chef von easyJet, Johan Lundgren, 800‚000 Euro im Jahr verdient.
2) Weil die Airlines offenbar noch Geld haben
Zwar können wir über das tatsächliche finanzielle Polster der Airlines nur mutmassen. Dass aber sowohl die SWISS als auch easyJet in den letzten Jahren dreistellige Millionengewinne eingefahren haben, ist kein Geheimnis.
Die Frage, ob diese Millionen nun nicht reichen würden, um über die Corona-Krise hinwegzukommen, wurde von easyJet, wie all unsere Fragen, nicht beantwortet. Die SWISS antwortet lediglich ausweichend: „Zur Sicherung der Liquidität hat SWISS zahlreiche Kosteneinsparungsmassnahmen eingeleitet […]. SWISS hat ein gesundes finanzielles Polster, doch bei einer anhaltenden Krise könnte es dennoch zu einem temporären Liquiditätsengpass kommen“, schreibt uns Mediensprecherin Fuhlrott.
Engpässe, die heute weniger schmal wären, hätte man die satten Gewinne der letzten Jahre beiseitegelegt. Diese flossen jedoch nach Frankfurt. In den letzten drei Jahren brachte die SWISS dem deutschen Mutterunternehmen Lufthansa 1.8 Milliarden Gewinn ein. Also stellt sich die Frage, ob der Schweizer Staat überhaupt der richtige Adressat für den Hilferuf der SWISS ist.
Einmal mehr legt die Billigairline easyJet hier noch einen oben drauf. Laut einem kürzlich im Tages-Anzeiger erschienenen Meinungsartikel des WEF-Gründers Klaus Schwab kündigte easyJet eine Gewinnausschüttung von umgerechnet 208 Millionen Franken an. Und dies, obwohl easyJet Switzerland gerade staatliche Unterstützung in der Schweiz beantragt. Selbst für Schwab, den Darling der Wirtschaftselite, ist das zu viel Kurzsichtigkeit.
3) Weil dann die Taxifahrer*innen auch etwas kriegen müssten
Taxifahrer*innen sind bis jetzt nicht in den Genuss von staatlicher Unterstützung gekommen, weil die Bevölkerung laut Bundesrat theoretisch weiterhin Taxi fahren dürfte. Die Nachfrage sei halt einfach zurückgegangen, weil das ganze öffentliche Leben zum Erliegen gekommen ist.
Stimmt. Genauso wie die Nachfrage nach Flügen einfach zurückgegangen ist – denn ein Flugverbot hat der Bund nicht verhängt. Dies bestätigt auch SWISS-CEO Thomas Klühr. Im Interview mit der Schweizer Illustrierten sagte er, dass noch vereinzelt Personen fliegen würden. Nur sei die Auslastung so klein, dass sich das Geschäft nicht mehr lohne. Genau wie bei den Taxifahrer*innen. Wenn also die Airlines aufgrund der vom Bundesrat eingeschränkten Mobilität Unterstützung beanspruchen können, dann sollte dies auch den Taxifahrer*innen möglich sein.
Zudem sind die Ansprüche, welche die selbstständigen Taxifahrer*innen an den Staat stellen könnten, um einiges bescheidener, als das, was die SWISS nur schon via Kurzarbeitsentschädigung geltend zu machen versucht. Denn das Corona-Taggeld, das Selbstständige beim Bund beantragen können, ist bei einem Betrag von 196.- CHF pro Tag oder rund 6’000.- CHF pro Monat gedeckelt. Über die Kurzarbeitsentschädigung kann es laut dem Staatssekretariat für Wirtschaft (SECO) jedoch bis rund 12‚000.- CHF pro Monat geben. Würde sich die Flugbranche damit zufriedengeben, was den Taxifahrer*innen bis jetzt verwehrt wurde, würden die Gewinne der letzten Jahre locker reichen, um die Branche durch die Krise zu bringen [1]. Klar: Die Airlines haben nicht nur Lohnkosten, die es nun zu decken gilt, sondern auch Kosten für Stellplätze oder Wartung der Maschinen. Aber auch Taxifahrer*innen haben solche Kosten – und müssen das momentan selbst stemmen.
4) Weil Europaflüge klimafreundlich ersetzt werden könnten
Laut der Seite flugfacts.ch liegen 77 Prozent der aus der Schweiz angeflogenen Destinationen in Europa. Vor allem easyJet Switzerland bedient diese innereuropäischen Kurzstrecken. Dabei liessen sich diese Flüge durch ein verbessertes Nachtzugangebot stark reduzieren. Aus klimapolitischen Gründen wären Investitionen in ein starkes, europäisches Schienennetz um einiges schlauer. Klar, die Zugtickets könnten preislich kaum mit den Billigflügen mithalten. Auch der Vorwurf, dass dann nur noch die Reichen reisen könnten, ist nicht von der Hand zu weisen. Das scheint allerdings eher ein Argument gegen Reichtum als ein Argument für klimaschädliche Billigflüge zu sein. Zudem werden die Flugtickets seit Jahren zu billig verkauft (siehe nächster Punkt). Wenn die Politik willig wäre, die Zugtickets gleich stark zu subventionieren wie die Flugtickets, würden auch diese Preise in den Keller purzeln.
5) Weil die Branche schon genug gekriegt hat
Aerosuisse, der Dachverband der schweizerischen Flug- und Raumfahrt, erinnert die Schweizer Bevölkerung in einer Pressemitteilung daran, dass „der Bund jährlich für die Verkehrsträger Bahn und Strasse über 1’000 Millionen Franken ausgibt, für die Luftfahrt gerade mal 130 Millionen“. Diese Zahlenklauberei ignoriert, dass die Flugbranche im Gegensatz zu den Autofahrer*innen seit dem zweiten Weltkrieg keine Mineralölsteuer auf Kerosin bezahlt. Ausserdem wird auf Flugtickets, anders als bei den Zugtickets, keine Mehrwertsteuer erhoben. Zusätzlich verursacht der Flugverkehr laut dem Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) jährlich über eine Milliarde externe Kosten, die weder von der Branche noch von den Passagier*innen, sondern von der Gesellschaft getragen werden müssen.
Kurzum: Die Flugbranche ist der wahre Subventionsmoloch. Der Kassensturz kommt zum Schluss, dass die Flugticketpreise mindestens doppelt so hoch sein müssten, um alle tatsächlich anfallenden Kosten decken zu können. Wie viele Milliarden wir der Flugbranche seit dem zweiten Weltkrieg in Form von nicht erhobenen Steuern bereits geschenkt haben, können wir nur mutmassen. Es werden aber so einige gewesen sein.
6) Weil sich die Flugbranche beim Klimaschutz gerne in ein zu gutes Licht stellt
Auch in Sachen Klimaschutz stellt die Branche die Fakten gerne so dar, dass sie dem eigenen Image schmeicheln. Auf der Startseite von Aerosuisse ist beispielsweise folgender Satz zu lesen: „Wussten Sie, dass der Luftverkehr nur für 2% der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich ist?“. Der Satz ist nicht falsch. Nur sind es in der Schweiz laut dem Bundesamt für Umwelt 19 Prozent. Wie ist das möglich? Der WWF Schweiz geht davon aus, dass weltweit lediglich fünf Prozent der Menschen je in einem Flugzeug gesessen haben. Die anderen 95 Prozent der Weltbevölkerung, deren Flugemissionen dementsprechend bei null Kilogramm CO2 liegen, ziehen die schweizerischen 19 Prozent auf die globalen zwei Prozent runter. Die Art und Weise, wie Aerosuisse die Zahlen hier verwendet, ist also nicht nur irreführend, sondern auch extrem zynisch gegenüber all denen, die sich nie einen Flug werden leisten können.
Auch im Bereich der Klimaschutzmassnahmen klingt manches besser, als es tatsächlich ist. Mit dem Programm CORSIA strebt die Flugbranche laut dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) ab 2020 ein CO2-neutrales Wachstum an. Doch was auf den ersten Blick gut klingt, hat drei Haken. Erstens ist die Teilnahme an CORSIA bis 2027 noch freiwillig. Zweitens bezieht sich die CO2-Neutralität nur auf das Wachstum. Sprich: Nur die Emissionen, die ab 2021 mehr ausgestossen werden als im Referenzjahr 2020 sind von CORSIA betroffen. Und drittens sind für diese zusätzlichen Emissionen lediglich Kompensationszahlungen vorgesehen. Die Flugbranche hat also nicht vor, auch nur ein Milligramm Klimagase weniger zu produzieren. Denn zwischen klimaneutral wachsen und klimaneutral sein klafft eine grosse Lücke. Für eine lebenswerte Zukunft brauchen wir Letzteres.
Deshalb werden nun immer mehr Stimmen laut, die fordern, dass potenzielle Staatsgelder an klimapolitische Bedingungen gekoppelt werden müssten. Eine von ihnen ist Greta Stieger von der Umweltorganisation umverkehR und Aktivist*innen der Bewegung Flugstreik. „Der Flugverkehr und seine Emissionen müssen massiv reduziert, eine Kerosinsteuer eingeführt und klimafreundlichere Transportmittel gefördert werden“, so Stieger. Um diesen Forderungen Nachdruck zu verleihen, veröffentlichte umverkehR zusammen mit einer breiten Koalition aus Klimaschutzbewegungen, Umweltorganisationen und Parteien heute einen offenen Brief an den Bundesrat.
Nicht nur das Klima, sondern auch das Flugpersonal leidet unter der Billigfliegerei
Es gibt also genug Gründe dafür, vorsichtig zu sein mit der staatlichen Unterstützung der nun serbelnden Airlines. Und auch das Arbeitsplatz-Argument scheint bei genauerer Betrachtung langsam zu zerbröckeln.
Thomas Steffen, Mediensprecher von AEROPERS, dem Berufsverband des Cockpitpersonals der SWISS und der Edelweiss Air sagt auf Anfrage von das Lamm: „Die Arbeitsbedingungen haben sich in den letzten zehn Jahren in der Flugbranche tendenziell eher verschlechtert. Die Ticketpreise sind konstant gesunken und der Preisdruck wird oft direkt ans Personal weitergegeben. Das starke Aufkommen der Billigairlines hat diese Entwicklung zusätzlich beschleunigt.“ Heute seien die Arbeitsbedingungen für das Cockpitpersonal bei der SWISS etwa gleich wie bei easyJet Switzerland – wobei easyJet Switzerland ein gutes Beispiel dafür sei, dass eine Low-Cost-Airline auch funktionieren könne, ohne das Personal bis auf das letzte Hemd auszubeuten. Andere Billigairlines wie Ryanair oder Wizz Air seien um einiges schlimmer. Steffen betont zudem: „Wer regelmässig supergünstige Flugtickets kauft, der muss sich fragen, ob gut ausgebildetes und ausgeruhtes Personal zu diesem Preis erwartet werden kann.“
Auch das Flugpersonal würde profitieren, wenn Flugtickets nicht mehr zu reinen Fantasiepreisen über den Ladentisch wandern würden – doch das ist zurzeit reines Wunschdenken. Statt dass der Bund nun also die Airlines mit Geld vollpumpt, das schlussendlich wieder in Form von Gewinnausschüttungen in Frankfurt oder bei Aktionär*innen landet, sollte er lieber Ausstiegsprogramme für das Flugpersonal finanzieren. Denn die Branche wird schrumpfen müssen – wegen Corona und für das Klima.
[1] Die SWISS hat 9‘500 Angestellte. Würde man nun allen 6‘000.- CHF Lohn auszahlen, würde allein der Gewinn von 2019 (578 Millionen Franken) etwa für zehn Monate reichen.
Ergänzung: Ein paar Stunden nach Veröffentlichung dieses Artikels schickt uns easyJet eine Mail mit den Kontaktdaten der Schweizer Medienverantwortlichen. Diese sind jedoch nicht auf dem Mediacentre von easyJet zu finden.
In den letzten Monaten sind bei uns mehrere Artikel über die Luftfahrt in Corona-Zeiten erschienen. Hier eine Übersicht:
- Teil 1: „Das Flugi flüügt doch sowieso…“. Corona zeigt: Das stimmt nicht. (15. März 2020)
- Teil 2: Wie viele Menschen arbeiten wirklich in der Flugbranche? (6. April 2020)
- Teil 3: 1 Grund, warum der Bund die Flugbranche retten sollte, und 6 Gründe, die dagegen sprechen. (7. April 2020)
- Teil 4: Die Flugbranche bauscht sich auf! Mehrere Bundesämter und die grossen Tageszeitungen helfen ihr dabei. (22. April 2020)
- Teil 5: So wenig wird wirklich per Flugzeug aus der Schweiz exportiert (update). (8. Mai 2020)
- Teil 6: Der Bundesrat rechnet sich die Welt, wie sie ihm gefällt. (15. Mai 2020)
- Teil 7: Corona-Kredite für die Luftfahrt: Das Parlament wurde falsch informiert. Das gibt nun auch der Bundesrat zu. (8. Juni 2020)
- Teil 8: Die Flugbranche hat noch ein ganz anderes Corona-Problem. Und zwar ihr eigenes Klimaschutzprogramm, das wegen der Pandemie plötzlich griffiger werden könnte, als beabsichtigt. (22. Juni 2020)
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