Fernseher, Kühlschränke, Schuhe und Hocker: In der Nacht zum 3. Januar 2019 kam es während des heftigen Unwetters Alfrida zu einer Havarie des Containerschiffs MSC Zoe, das sich auf dem Weg von Sines nach Bremerhaven befand. Fast 300 der über 19’000 Container fielen dabei ins Meer – die entsprechenden Objekte werden seither an die Nordseestrände Deutschlands und der Niederlande gespült und überziehen sie mit Plastikmüll (siehe Infobox „Auch ohne Öl eine Umwelttragödie”).
Die Havarie der MSC Zoe ist nicht der erste Zwischenfall mit einem MSC-Schiff in den letzten Jahren. Die MSC (Mediterranean Shipping Company) ist die zweitgrösste Reederei der Welt. Als solche war das Unternehmen bereits für mehrere Umweltkatastrophen verantwortlich: Sowohl 2005 im Golf von Tunis als auch 2011 in der Nähe von Neuseeland liefen Unmengen an Schweröl ins Meer. Auch Container haben Schiffe der Grossreederei mit Sitz in Genf bereits zuhauf liegen lassen, so etwa, als die MSC Chitra 2010 in einem indischen Grosshafen mit einem anderen Schiff kollidierte und rund 300 Container über Bord fielen. Brände, auseinanderbrechende Schiffe und notfallmässig auf Grund gesetzte Frachter zählen zu den weiteren Miseren der fast 50-jährigen Firmengeschichte. Dennoch ist die Firma bisher stets mit einem blauen Auge und einem unbeschadeten Ruf davongekommen.
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Auch ohne Öl eine Umwelttragödie
Die Havarie der MSC Zoe in der Nacht auf den 3. Januar wird die Küstenbewohner*innen an der Nordsee noch eine Weile beschäftigen. Unter dem Treibgut, das an die west– und ostfriesischen Inselküsten angespült wird, befinden sich Auto-Ersatzteile, Fernseher, Möbel, Spielzeug, Schuhe und Kühlschränke. 5 Meter hohe Wellen hatten den 400-Meter-Koloss, das Flaggschiff von MSC und eines der grössten Frachtschiffe der Welt, in die Knie gezwungen. Laut Tages-Anzeiger gehörte die MSC Zoe zu den sichersten Frachtern der Welt.
Obwohl Tausende freiwillige Helfer*innen im Einsatz stehen und das niederländische Militär mit Hunderten von Soldaten zu Aufräumarbeiten aufgeboten wurde, wird die Reinigung der Strände noch Wochen, wenn nicht Monate andauern
Auch wenn es sich bei der Havarie nicht um ein Unglück mit einem Öltanker handelt, so ist auch der Verlust vergleichsweise grosser Waren eine Tragödie für die Umwelt, denn Elektro- und Kunststoffprodukte zerschellen, weichen auf, gehen kaputt und erodieren. Was übrigbleibt, sind kleinste Plastik- oder Metallteilchen, die schliesslich von Fischen und Vögeln verzehrt werden. Diese vergiften, töten und finden nicht zuletzt gerade auch durch Fische den Weg in die menschliche Nahrungskette. Eine rückstandslose Reinigung ist unmöglich, denn neben den Containern und den Gütern belastet gerade der angespülte Plastikmüll (Verpackungsmaterial und Styropor) die Umwelt massiv. Auch hieraus entsteht tonnenweise Mikroplastik.
Damit jedoch nicht genug: Unter den ins Meer gefallenen Container befanden sich auch drei mit sogenanntem Gefahrengut. In den Gefahrengutcontainern sollen sich rund 280 Säcke des Bleichmittels Dibenzoylperoxid und 1.5 Tonnen Lithium-Ionen-Akkumulatoren befunden haben. Letztere werden für alle Formen von portablen Elektrogeräten eingesetzt, etwa Handys und Laptops. Dibenzoylperoxid hingegen wird in Harzen oder Klebstoffen verwendet. Die Peroxide könnten ein grosses Fischsterben auslösen, wie die Luzerner Zeitung schreibt. Einer der Gefahrengutcontainer, beladen mit 1400 Kilo Lithium-Batterien, wurde bis heute noch nicht lokalisiert.
In den Niederlanden hat die Staatsanwaltschaft mittlerweile Ermittlungen gegen MSC eingeleitet. Aus Deutschland sind zu diesem Zeitpunkt noch keine rechtlichen Schritte bekannt.
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Ein Binnenland mit Meeranschluss
Das Unternehmen wurde 1970 durch den italienischen Kapitän Gianluigi Aponte gegründet. Ab 1972 baute MSC die ersten Liniendienste über den Suezkanal zum Mittleren Osten und Ostafrika auf und erweiterte diese ab 1977 bis nach Nordeuropa. Das Liniennetz von MSC wuchs von da an laufend weiter, vom Atlantik über den Indischen Ozean bis nach Australien. Ab 2000 entwickelte sich die MSC zur zweitgrössten Containerlinienreederei der Welt.
Bereits 1975 wurde der Sitz der Reederei – angeblich aus persönlichen Gründen – von Brüssel nach Genf verlegt, wo die Familie Aponte sich seither zu Hause fühlt. Damit wurde die Schweiz endgültig zu einer Nation der Hochseefahrt. Das Binnenland steht, nicht zuletzt wegen MSC, international an zweiter Stelle. Die Rohstoffdrehscheibe Schweiz funktioniert also zu wesentlichen Teilen auch dank den Möglichkeiten des Seewegs.
Dementsprechend haben auch andere, kleinere Reedereien in der Schweiz ihre Firmensitze. Wie viele es genau sind, lässt sich gemäss Swissinfo nur schwer schätzen, da der Branche zum einen ein gewisser Hermetismus innewohnt; zum anderen sind viele Konzerne generell im Rohstoffhandel tätig, bieten Shipping aber ‚nur’ als Nebengeschäft an.
Überraschend ist dieser Umstand nicht bloss aufgrund des Mangels eines direkten Meeranschlussess. Auch mit dem Schweizer Steuerregime können Reedereien nicht restlos zufrieden sein, wie der Konzern gegenüber der NZZ verlauten liess. In allen anderen europäischen Ländern werden Reedereien über die Tonnage-Tax besteuert, nur in der Schweiz werden sie über die klassische Unternehmenssteuer zur Kasse gebeten. Dies stellt gegenüber der ausländischen Konkurrenz einen finanziellen Nachteil dar, denn mit der Tonnage-Tax zahlt ein Unternehmen entsprechend der Kapazität eines Schiffes einen festen Betrag pro Jahr und somit in der Regel weniger, als aufgrund der Gewinnsteuer zu berappen wäre. Dennoch betont der Präsident von MSC Cruises, Pierfrancesco Vago, gegenüber NZZ online: Aus steuerlichen Gründen würde man die Schweiz nie verlassen.
Vom Haupt-Firmensitz der MSC in Genf profitiert primär der Schweizer Fiskus und Arbeitsmarkt. Die MSC ist für den Kanton ein wichtiges Unternehmen und beschäftigt am Genfer Hauptsitz rund 900 Mitarbeiter*innen. Mit einem Jahresumsatz von 26 Milliarden Franken lag MSC im Jahr 2018 auf Platz 15 der umsatzstärksten Schweizer Konzerne – gleichauf mit dem in Rapperswil-Jona ansässigen Baustoffgiganten LafargeHolcim.
Die Familie Aponte, Gründerin und Eigentümerin, verfügt laut dem Wirtschaftsmagazin Bilanz über ein Familienvermögen von 8 bis 9 Milliarden Schweizer Franken. Damit gehört die Familie zu den Reichsten der Reichen in der Schweiz. Zum Vergleich: Die Swarovski-Erb*innen besitzen ‚nur’ 2.5 bis 3 Milliarden Schweizer Franken.
Ein Konzern wie eine Familie. Eine Familie wie ein Konzern.
Die Erfolgsgeschichte von MSC ist damit die Erfolgsgeschichte der Familie Aponte. Das Unternehmen ist nicht an der Börse kotiert und somit bis heute fest in Familienhand. Wichtige Entscheide werden immer noch vom 76-jährigen Unternehmensgründer Gianluigi gefällt. Sein Sohn Diego ist Präsident und CEO von MSC und kümmert sich um das Containergeschäft und die Hafenanlagen. Auch die anderen Bereiche des Unternehmens, von den Finanzen bis zur Innenausstattung der Schiffe, werden von Familienmitgliedern geleitet.
Die enge Bindung des Unternehmens an die Familie führt auch zu einer gewissen Verschwiegenheit – wer keine Investor*innen hat, so lautet wohl das Motto, der schuldet auch niemandem eine Auskunft. „Als Privatunternehmen veröffentlichen wir keine Finanzergebnisse”, hiess es seitens MSC gegenüber Swissinfo. Die Financial Times beschrieb die MSC einst als Unternehmergruppe, „die nie Zahlenangaben veröffentlicht hat und deren Führungskräfte Interviews regelmässig verweigern.”
Skandale und gute Freunde
Immer wieder erscheint der Name Aponte nicht nur auf der Forbes-Liste, sondern auch im Zusammenhang mit kleineren oder grösseren Skandalen. Dabei steht oftmals die Nähe der Familie zu lokalen und nationalen Politiker*innen im Zentrum. So etwa der Fall des Alexis Kohler, der mütterlicherseits mit der Dynastie verwandt ist. Koller zählt zu den engsten Vertrauten des französischen Präsidenten Emmanuel Macron und war unter Macron für die Vergabe von Subventionen an die französische Werft in Saint-Nazaire verantwortlich. Ausgerechnet MSC ist die Hauptkundin der Werft.
Auch in den Fall des der Bestechung angeklagten Genfer Regierungsrats und Finanzvorstehers Pierre Maudet scheint die Aponte-Dynastie verwickelt zu sein. So wirft ein Privatjetflug Maudets im Jahr 2016 Fragen auf: Der Genfer Volkswirtschaftsdirektor gehörte zur offiziellen Delegation, als der damalige Bundesrat Johann Schneider-Ammann im Februar 2016 mit Wirtschaftsvertreter*innen den Iran besuchte. Das Interesse der Schweizer Firmen am iranischen Markt war zu diesem Zeitpunkt gross. An der Wirtschaftsmission nahm auch Diego Aponte teil. Maudet flog mit Apontes Privatjet von Teheran nach Genf zurück, anstatt wie üblich zusammen mit der restlichen Delegation zurück in die Schweiz zu reisen. Laut Genfer Justiz handelte es sich dabei um unsaubere Vorteilsnahme.
MSC Cruises: Wachstumsmarkt und Plan B
Diese mutmasslichen Unsauberkeiten scheinen indes wenig am Erfolg des Konzerns zu ändern. 2003 landete MSC den nächsten grossen Coup und lancierte MSC Cruises, eine Kreuzfahrtanbieterin. Heute ist MSC Cruises in Europa Marktführerin. Der Einstieg in die Kreuzfahrtbranche mag für MSC auch ein Sprung nach vorne sein, denn: Die Frachtschiffsfahrt ist nicht immer ein so sicherer Hafen, wie es sich die Anbieter*innen wünschen würden. Gegenüber SRF online sprach Ulrich Malchow, Professor für maritime Wirtschaft in Bremen, von einer „regelrechten Bestellwut” im Business, die dazu geführt habe, dass es mittlerweile mehr Megafrachter gebe, als die Nachfrage danach nötig machen würde (siehe Infobox „Die Hochseefahrt: (K)ein umweltschonender Transportweg”).
Mit dem Ziel, den Transport immer rentabler zu gestaltet und den Preis pro Container zu senken, bestellten die Reedereien immer grössere Schiffe. Der Welthandel, so Malchow, wachse im Moment aber schwächer als gewohnt – die Frachtraten sinken. „Am Ende bleibt bei den Reedern nichts hängen”, erklärte der Professor gegenüber SRF.
MSC Cruises könnte vor diesem Hintergrund zum wichtigen zweiten Standbein werden, sollte der Boom um die Megafrachter tatsächlich ein jähes Ende nehmen. Der MSC ist es gelungen, auch in schwierigen Zeiten Risiken zu diversifizieren, denn wie die NZZ online berichtete, ist die Nachfrage nach Kreuzfahrten mittlerweile so gross, dass die Werften kaum mehr mit der Produktion nachkommen. In den vergangenen zehn Jahren nahm die Zahl der Passagiere um 62 % zu. Und es wird erwartet, dass die globale Nachfrage in den kommenden Jahren weiter steigen wird – um 2 bis 4 % pro Jahr. Um das prognostizierte Wachstum zu monetisieren, hat MSC Cruises bis 2026 sieben weitere Kreuzfahrtschiffe in Auftrag gegeben.
Die MSC-Gruppe scheint also trotz Katastrophen und Skandalen weiterhin auf Erfolgskurs zu sein. Und solange ihr Transport von Menschen in den Diensten des Massentourismus nicht von ähnlichen Havarien heimgesucht wird wie ihr Gütertransport, bleibt zu befürchten, dass der Preis für den Erfolg weiterhin auf die Umwelt abgewälzt wird.
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Die Hochseefahrt: (K)ein umweltschonender Transportweg
Trotz momentanem Tief könnte die Nachfrage nach den schwimmenden Frachtgiganten wieder ein Comeback erleben. Dazu beitragen könnte ein überraschender Verbündeter: der Klimawandel. Das sagte zumindest ein Experte der UNCTAD, der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung, gegenüber Swissinfo. Er glaubt nämlich, dass die Annahme, dass der Handel auf dem Seeweg weniger Umweltverschmutzung verursacht als der Transport auf dem Land- oder Luftweg, in Zukunft wieder zu einem Aufschwung der Hochseetransporte führen könnte.
Aber stimmt diese Annahme wirklich? Die kurze Antwort lautet: nein. Denn Frachtschiffe wie auch Kreuzfahrtschiffe werden mit Schweröl betrieben, dessen Gewinnung und Emissionen besonders umweltschädlich sind. Hinzu kommt, dass der gängige Treibstoff momentan noch 2 bis 3 % Schwefel enthält.
Bedenkt man, dass 90 % des Welthandels übers Meer passiert, resultiert daraus eine enorme Schwefeldioxidbelastung. Schwefeldioxid gilt als Hauptverantwortlicher für sauren Regen und ist in erhöhter Konzentration massiv schädigend für Mensch, Tier und Flora.
Um in den Diskussionen um Umweltbelastung und Gesundheitsschädigung nicht hintenanzustehen, hat die internationalen Schifffahrtsorganisation IMO nun reagiert. Wie die Handelszeitung berichtet, wurde von der IMO eine Senkung des Schwefelanteils auf 0.5 % bis im Jahr 2020 beschlossen.
Für die Reedereien bedeutet dieser Entscheid massive Investitionen. MSC schreibt auf Anfrage der Handelszeitung, dass man „vollkommen hinter dem Entscheid der IMO stehe“. MSC werde auf alle Instrumente zurückgreifen, die zur Verfügung stehen, so die Reederei. Dazu gehören beispielsweise der Einsatz von Flüssigerdgas statt Schweröl und Schiffsdiesel oder der Einbau von Entschwefelungsanlagen in bisherige Schiffe, wie die Handelszeitung berichtet.
Sollten die Schwefeldioxidemissionen bis 2020 tatsächlich massiv reduziert werden, so wird es für die Schifffahrt dennoch schwierig, sich als umweltfreundliche Alternative zu positionieren. Gegenüber Radio SRF berichtet die internationale Frachtschiffindustrie von rund 1600 Containern, die jährlich ins Meer fallen. Gerechnet auf rund 6000 Schiffe mit rund 130 Millionen Container ist das zwar eine vergleichsweise kleine Zahl, aber jede Relativierung wäre unangebracht. Rund sieben Milliarden Franken mussten die Versicherungen in den vergangenen fünf Jahren für verlorene Frachten und zerstörte Container ausbezahlen. René Kobelt von Allianz Global benennt die Gründe für diese massiven Verluste gegenüber Radio SRF: „Alle Konsumenten wollen so billig wie möglich einkaufen. Das heisst, auf so ein Containerschiff will man so viel Container wie möglich laden, damit die Fracht pro Container billiger wird. Das bedeutet, diese Schiffe sind so gross wie technisch nur irgendwie möglich. Und deshalb kann auch ein entsprechend grosser Schaden passieren.“
Zu den verlorenen Containern kommen Öllecks, Überproduktion bei den Schiffen, die nicht selten in deren jungfräulicher Verschrottung endet, und fossile Brennstoffe. Die Liste an Herausforderungen ist also lang.
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